La BMW F 800 R con el motor de dos cilindros en paralelo de 800 c. c.

El desplazamiento del muñón del cigüeñal es de cero grados en los motores de dos cilindros en paralelo. El resultado es que el motor, que está instalado horizontalmente respecto al sentido de la conducción, funciona gracias a una secuencia de ignición uniforme en la que se produce un ciclo de motor después de cada vuelta del cigüeñal. Así se produce un sonido que es intencionadamente parecido al de los motores de dos cilindros opuestos, que funcionan también con un desplazamiento de ignición de 360 grados. Sin embargo, la uniformidad de la secuencia de ignición favorece un intercambio de gases equilibrado con un alto rendimiento del par del motor y unas características armoniosas. Por lo tanto, se cumplen los prerrequisitos básicos para lograr un motor dinámico.

Las inevitables fuerzas de masa en los motores de dos cilindros de primer y segundo orden se neutralizan utilizando una compensación del desequilibrio inédita hasta ahora. En lugar de los convencionales árboles de equilibrio y contrapeso, las fuerzas de oscilación de masas se compensan a través de un sistema conjunto acoplado en el centro del cigüeñal con una disposición definida de las masas de contrapeso: un árbol excéntrico colocado sobre los cojinetes del cigüeñal y enfrente de su eje, lo que se conoce como cojinetes de biela de compensación. Este cojinete de biela está unido a un brazo basculante de compensación.

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La cinemática está diseñada para que el cojinete de biela de compensación se mueva hacia arriba y hacia abajo en dirección contraria a los dos cojinetes de biela del motor. Debido al direccionamiento gracias al brazo basculante, que es relativamente largo, el extremo del vástago del pistón se desplaza prácticamente en un movimiento giratorio rectilíneo. Se ha elegido una distribución de las masas a través del extremo del vástago del pistón y del brazo basculante de forma que las fuerzas de masa del movimiento giratorio de cada posición de la biela contrarresten las fuerzas de masa oscilantes precisas del mecanismo del cigüeñal (compartidas por el pistón y la biela). El resultado es que las fuerzas de masa de primer y segundo orden quedan eliminadas prácticamente en su totalidad, produciendo un funcionamiento del motor con pocas vibraciones. Otro de los beneficios de este elegante diseño es el bajo nivel de ruido, ya que no se emiten los ruidos típicos del motor producidos por engranajes y cadenas.

El circuito de aceite también pude presumir de características técnicas especiales, superando los estándares convencionales de su clase. Para minimizar las pérdidas debido a los adulterantes, la serie de motores F 800 viene con una lubricación por cárter semiseco. El aceite que emite el cojinete principal del mecanismo del cigüeñal pasa al árbol dividido del mecanismo de compensación del desequilibrio. Una bomba de aceite situada en él aspira el lubricante y lo distribuye por la caja de cambios a través de las boquillas de aceite. El aceite drenado desde la caja de cambios a través de las aperturas en el cárter se almacena, junto al aceite drenado desde la culata a través del eje de la cadena, en el espacio que queda libre en el cárter alrededor del eje del cojinete de la biela. Por tanto, este espacio libre funciona como un depósito de aceite integrado. Desde este depósito y a través de una segunda bomba se suministran todas las posiciones del cojinete.

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En el motor de dos cilindros en paralelo de la serie F de BMW Motorrad existen dos árboles de levas rotatorios en suspensión alimentados por una cadena dentada. Estos árboles de levas accionan cuatro válvulas por cilindro a través de seguidores de levas. Todo el mando de válvulas está sometido a un desgaste extraordinariamente bajo a pesar de la gran carrera de apertura, haciendo que los intervalos de mantenimiento sean bastante más extensos.
Entre otras características típicas de BMW se incluye la preparación de la mezcla, realizada gracias a una inyección de combustible en el colector de admisión con un control del motor BMS-KP y dos válvulas de mariposa de 46 milímetros. También se realiza gracias al tiempo de inyección, la cantidad de inyección queda definida por el control del motor a través de la presión que aplica la bomba eléctrica de combustible dependiendo de los requisitos de rendimiento. El sistema de alimentación de combustible funciona sin retorno de aceite y solo bombea la cantidad que el motor realmente necesita. Este ajuste del caudal de alimentación ahorra electricidad y se puede modificar la presión del combustible en un amplio rango para una formación óptima de la mezcla. Este principio está protegido por medio de patentes y es, por tanto, único. También se usa el oxígeno residual en los gases de escape para medir la cantidad que se añade de combustible y para medir otros parámetros habituales tales como la carga, la velocidad y la temperatura. Un sensor de oxígeno ubicado detrás de la junta del colector proporciona la información pertinente. Esto es esencial para una conversión efectiva de los gases de escape en los catalizadores estándar de tres vías.
En el motor de dos cilindros en paralelo de la serie F de BMW Motorrad existen dos árboles de levas rotatorios en suspensión alimentados por una cadena dentada. Estos árboles de levas accionan cuatro válvulas por cilindro a través de seguidores oscilantes. Todo el mando de válvulas está sometido a un desgaste extraordinariamente bajo a pesar de la gran carrera de apertura, haciendo que los intervalos de mantenimiento sean bastante más extensos.
Entre otras características típicas de BMW se incluye la preparación de la mezcla, realizada gracias a una inyección de combustible en el colector de admisión con un control del motor BMS-KP y dos válvulas de mariposa de 46 milímetros. También se realiza gracias al tiempo de inyección, la cantidad de inyección queda definida por el control del motor a través de la presión que aplica la bomba eléctrica de combustible dependiendo de los requisitos de rendimiento. El sistema de alimentación de combustible funciona sin retorno de aceite y solo bombea la cantidad que el motor realmente necesita. Este ajuste del caudal de alimentación ahorra electricidad y se puede modificar la presión del combustible en un amplio rango para una formación óptima de la mezcla. Este principio está protegido por medio de patentes y es, por tanto, único. También se usa el oxígeno residual en los gases de escape para medir la cantidad que se añade de combustible y para medir otros parámetros habituales tales como la carga, la velocidad y la temperatura. Un sensor de oxígeno ubicado detrás de la junta del colector proporciona la información pertinente. Esto es esencial para una conversión efectiva de los gases de escape en los catalizadores estándar de tres vías.
En el motor de dos cilindros en paralelo, los ingenieros de desarrollo de BMW se han centrado expresamente en la suavidad y en el despliegue superior de potencia en el rango de las velocidades medias en lugar de centrarse en el pleno rendimiento. El proceso de aceleración del impulsor va a entusiasmar a los pilotos deportivos, mientras que los pilotos touring van a disfrutar de cambios sin ningún esfuerzo gracias al gran momento de giro del motor de dos cilindros.
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