Este diseño ofrece mejoras específicas en cuanto al equilibrio de los pesos, pero también en cuanto a las características de torsión. Además de disfrutar de una construcción ligera y compacta, ya no es necesario el aceite adicional que hacía falta antes para lubricar la caja de cambios. Al igual que antes, se utilizan estrías de dentado oblicuo en los engranajes para lograr un reticulado suave, una conducción silenciosa y una mayor suavidad. También igual que antes, los ejes de los engranajes cuentan con cojinetes antifricción en la nueva transmisión, mientras que las ruedas de los engranajes (engranajes libres) funcionan con cojinetes de aguja para lograr una menor fricción. Las ruedas de los engranajes, y por tanto los engranajes, cambian de posición a través de un barrilete cambiador de acero instalado sobre rodamientos, tres bifurcaciones carburizadas conmutables con extremos fijos cromados y manguitos deslizantes para conseguir un elemento de conexión con bloqueo ante la fricción de los pares de ruedas dentadas.
La transmisión, que se usa por primera vez en una R 1200 GS y que forma parte de la primera serie de motores de dos cilindros opuestos de BMW Motorrad, cuenta con un embrague multidisco con baño de aceite y con ocho discos de fricción en lugar del anterior acoplamiento monodisco en seco. Las ventajas de esta solución son un menor par de inercia de masas, debido a un diámetro exterior de 147 milímetros bastante más corto (antes en la R 1200 GS era de 180 mm), y un diseño global más compacto. Por primera vez en un motor de dos cilindros opuestos, el sistema del embrague está equipado con un mecanismo antirrebote. Con este freno motor menor, el par de torsión se transmite a la rueda trasera cuando hay un exceso de revoluciones para que la moto se vuelva incluso más estable y fácil de manejar durante las frenadas.
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