1980 supuso un punto de inflexión para la historia del motociclismo en general y del universo trail en particular. El nacimiento de la BMW R80 G/S rompió esquemas y, cuatro décadas después, sus sucesoras se han erigido como las reinas absolutas del segmento en todo el planeta. Imagen, tecnología, prestaciones y rendimiento para una gama de motos tan icónica como legendaria.
A finales de la década de los ’70 la división BMW Motorrad defendía a capa y espada sus modelos de carretera impulsados por la “eterna” mecánica bicilíndrica bóxer de aire, marca de la casa desde 1923. El universo trail nada tenía que ver con el de ahora y la mayoría de motos camperas eran monocilíndricas. A la firma de Munich se le ocurrió combinar algunas piezas de varios modelos de carretera en unas llantas de radios y manillar ancho para concebir la primera maxitrail moderna de la historia, una "macroenduro" ideal para participar en los campeonatos “+700 cc” de aquella época. El Rally París-Dakar arrancaba, la prueba motorista más dura del mundo, ideal para motos de gran cubicaje, un escaparate sin parangón para esta nueva R80 G/S.
Presentada internacionalmente en el Salón de Colonia (septiembre de 1980), la moto causó sensación. Se mostraba algo nuevo y diferente: una trail que pasaba de 160 km/h que permitía uso touring, urbano e incluso off-road. La nueva R80 G/S (con las dos letras separadas por una barra inclinada, ahora ya unificadas) debe su nombre a la combinación de las palabras Gelände/Strasse (tierra/carretera), dejando claro esa doble faceta y múltiple usabilidad tan característica de este tipo de monturas. Así, empleaba un motor bóxer refrigerado por aire de 797.5 cc y 50 CV con, por primera vez, encendido electrónico, la nueva suspensión trasera Monolever, transmisión por cardan y otros detalles menores específicamente diseñados para ella.
Tampoco podemos olvidar otras características “marca de la casa” como sus llantas de radios de 19 pulgadas, transmisión secundaria por cardan, silenciosos tipo cola de pez, frenos de tambor, asiento monoplaza, trasportín trasero, guardabarros envolventes, velocímetro hasta 160 km/h “incrustado” en el faro, arranque a pedal, avance de encendido manual, mando de aire, depósito de gasolina de 15 l. y, por supuesto, esa inmortal e inolvidable pintura negro brillo con doble fileteado blanco a mano.
Las versiones de competición subidas hasta casi 1.000 cc marcaron época, ganando cuatro ediciones del Dakar (1981, 83, 84 y 85) con los pilotos Hubert Auriol y Gaston Rahier, lo que obligó a los fabricantes japoneses a ponerse las pilas y contratacar con modelos bicilíndricos. En poco tiempo, la GS se convirtió en un éxito comercial, algo que se perpetúa hoy día. Hasta 1997 hubo modelos R80/100 GS fieles a aquella primera generación, fabricados paralelamente a las GS más modernas.
La GS "madre" ha ido creciendo paulatinamente con el paso del tiempo, desde los 800 cc iniciales, pasando por 1.000 (1987), 1.100 (1993, culatas de 4 válvulas por primera vez), 1.150 (1999), 1.200 (2005, la última con refrigeración por aire y 2013 ya por agua) y los 1.250 cc actuales, renovada en 2019 con motor de distribución variable.
Actualmente, la familia GS se compone de 6 modelos (R 1250 GS Adventure, R 1250 GS, F 850 GS Adventure, F 850 GS, F 750 GS y G 310 GS), un escalonamiento ideal para cubrir todas las necesidades (maxitrail, trail-medias y trail-iniciación) con enfoque más o menos asfáltico y numerosas posibilidades de personalización a la carta. Por si fuera poco, y rompiendo con lo establecido, el catálogo de la firma alemana también contó con una GS de mecánica monocilíndrica, la G 650 GS (2010-2015), sucesora de la inolvidable BMW F 650 GS (1993-2007).