BMW R5: PERFECCIÓN CLÁSICA
Sólo se construyeron 2.652 ejemplares en sus dos años de producción (1936-37). Su belleza y soluciones técnicas marcaron el devenir de la marca, haciendo gala de ese carácter deportivo de pre-guerra tan apreciado por los mejores coleccionistas de todo el planeta. Rudolf Schleicher se consagró con el diseño de la R5, tras haber participado también en la creación de la primera moto de BMW: la R32.
Tras la Primera Guerra Mundial todas las empresas alemanas vieron prohibida la producción de motores de avión. Gracias a la fabricación de propulsores para camiones, tractores y embarcaciones BMW pudo mantenerse, pero hacía falta crear un nuevo producto para asegurarse el futuro. El ingeniero de BMW Martin Stolle se inspiró en el bóxer longitudinal de su moto Douglas (la firma británica ya introdujo esta configuración en 1905) para diseñar un motor bicilíndrico de 500 cc refrigerado por aire con cámaras de combustión horizontales y 6.5 CV a 4.500 rpm. En 1920 comenzó la producción.En 1922 Stolle se fue a trabajar a Victoria.
Max Friz, ingeniero jefe de BMW, tomó el testigo con la ayuda de Rudolf Schleicher. El bueno de Rudolf comenzó a correr poco después del final de la IGM mientras estudiaba ingeniería mecánica y Friz le fichó tras darse cuenta del talento del joven. En diciembre de aquel año debutó el primer prototipo: motor bóxer con cilindros transversales, caja de cambio integrada y transmisión por cardan (en lugar de la típica cadena o correa). Conocida internamente como R32, la primera motocicleta de BMW fue presentada al público en septiembre de 1923 como "La Motocicleta Touring de Bayerische Motoren Werke". Sí, el motor bóxer de BMW celebra su centenario en 2020.
Nuestra protagonista, la BMW R5 es una digna heredera de aquella R32. Se presentó en sociedad en 1936 y, aunque sólo se mantuvo en producción algo menos de dos años, marcó un punto de inflexión en la manera de concebir las motos. El diseño de Rudolf Schleicher se aplicaría a muchas motos posteriores… pero siempre hay una primera vez. La R5 se adelantó 20 años a todo lo conocido. Fue sustituida por la BMW R51.
Nueva disposición de interruptores en las piñas y los mandos (manetas en los extremos del manillar), caja de cambio de 4 velocidades con accionamiento en el pie izquierdo (lo habitual era con palanca en el depósito, tipo coche), chasis doble cuna de acero tubular rígido (sin suspensión trasera) heredado de la moto de la R37 de competición, horquilla delantera telescópica hidráulica, bicilíndrico bóxer OHV de 24 CV, 494 cc, culatas de dos válvulas, embrague en seco, carburadores AMAL, batería VARTA y 135 km/h de máxima fueron argumentos más que suficientes para disfrutar por las autobahn alemanas.
Tampoco podemos olvidar otras características “marca de la casa” como sus llantas de radios de 19 pulgadas, transmisión secundaria por cardan, silenciosos tipo cola de pez, frenos de tambor, asiento monoplaza, trasportín trasero, guardabarros envolventes, velocímetro hasta 160 km/h “incrustado” en el faro, arranque a pedal, avance de encendido manual, mando de aire, depósito de gasolina de 15 l. y, por supuesto, esa inmortal e inolvidable pintura negro brillo con doble fileteado blanco a mano.
Curiosamente, uno de los poseedores de una unidad BMW R5 original fue el abuelo de Lord March, el propietario del legendario Circuito de Goodwood, una pequeña joya que formaba parte de su extensa colección, nutrida de coches y hasta un avión. Décadas más tarde, la casualidad quiso que su nieto tropezara con esa misma moto y, lógicamente, se hizo con ella.
