1200 ccm two-cylinder opposed-twin engine (air/water cooled) in the BMW R 1200 GS.

Se ha mantenido la cilindrada del motor de 1.170 c.c., al igual que la relación entre diámetro y carrera de 101/73 milímetros. Al igual que con el modelo anterior, los árboles de levas están dispuestos horizontalmente. Mientras que en el pasado se necesitaban árboles de levas de entrada/salida combinados, el cambio en la dirección del flujo, de horizontal a vertical, ha dado lugar a árboles de levas de admisión y escape específicos.

Estos dos árboles de levas se accionan, como antes, a través de la cadena que corre en el árbol situado detrás de los cilindros (en el lado derecho del motor a través del eje de compensación y a la izquierda a través del cigüeñal). La cadena de distribución acciona un eje intermedio situado entre los árboles de levas de admisión y de escape, cuya potencia se transmite a los árboles de levas a través de los pares de engranajes rectos. En cada uno de los ejes de las levas de escape se encuentra un dispositivo de descompresión controlado por la fuerza centrífuga. Esto facilita el arranque. Como resultado, se ha podido reducir el peso del sistema de arranque y de la batería.

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El eficiente diseño general de la tracción ha permitido usar la misma disposición radial de las válvulas utilizada anteriormente. Las cuatro válvulas están dispuestas en ángulos pronunciados entre sí, a 8 grados en el lado de entrada, a 8 y 10 grados en el lado de escape, lo que confiere a la cámara de combustión una forma compacta, que es un factor clave para lograr unos procesos de combustión óptimos. La cámara de combustión de nuevo diseño, que también presenta una orientación y un diseño mucho mejores, ha permitido aumentar la relación de compresión de 12,0:1 a 12,5:1 en comparación con el modelo anterior. Optimizar los procesos de combustión y la posición de arranque significa que ya no es necesario controlar la detonación, mientras que, al mismo tiempo, se ha mantenido el diseño para usar combustible de calidad de 95 octanos y, independientemente del combustible usado, se dispone del potencial de par.

El uso de un sistema de turbulencia (suministro de aire a través de un bypass) garantiza una combustión óptima, eliminando la necesidad de una ignición dual compleja. El diseño del cigüeñal también se ha revisado completamente. Para reducir el efecto de resistencia, el diámetro del cojinete principal se ha reducido y ha pasado de los 60 mm anteriores a los 55 milímetros actuales. Además, a pesar de haber aumentado su diámetro de 48 a 50 milímetros, las bielas del cigüeñal son más delgadas, así como los cojinetes principales y los cojinetes guía. Esto lo hace más ligero y compacto, pero todavía más rígido.

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Al igual que con el motor anterior de dos cilindros opuestos, un eje de compensación, que funciona a velocidad del cigüeñal con masas de desequilibrio modificadas, ha permitido eliminar vibraciones indeseables en el nuevo tren de tracción. El eje de equilibrado está diseñado como un eje intermedio hueco, ya que el eje de acoplamiento se mueve simultáneamente en el interior. Como resultado, la nueva transmisión, que tiene un nivel de movimiento significativamente mayor en todos los regímenes del motor, funciona con menos vibraciones, una característica que garantiza una mayor comodidad, especialmente a velocidades más altas. No obstante, se ha mantenido el carácter robusto típico de un motor de dos cilindros opuestos.

También se ha modificado el diámetro de los discos de las válvulas para permitir un mayor rendimiento de potencia y par. Ahora, cada uno de ellos es 1,0 milímetros mayor y mide 40 mm en el lado de entrada y 34 milímetros en el lado de escape. Con 5,5 milímetros, el diámetro del vástago de la válvula no se ha modificado. El aumento de la velocidad, con un efecto de arrastre definido óptimamente, implica que al mismo tiempo los muelles de las válvulas deben ser más cortos.

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